รถไฟ 3 สนามบินสะดุด! รฟท.ฟ้อง CP 1.33 หมื่นล้าน เปิด 3 ทางเลือกชี้ชะตาโครงการ

การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ยื่นฟ้องบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ซึ่งเป็นเอกชนคู่สัญญาในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน พร้อมผู้ค้ำประกันและบริษัทผู้ออกหนังสือรับประกันรวม 8 ราย ต่อศาลปกครองกลาง เพื่อเรียกชำระค่าสิทธิร่วมลงทุน แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (Airport Rail Link: ARL) พร้อมดอกเบี้ย รวม 13,335.94 ล้านบาท เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2569

ข้อพิพาทครั้งนี้ไม่ได้มีเพียงเรื่องหนี้ค้างชำระ แต่ยังเชื่อมโยงกับปัญหาการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ที่ยังเผชิญความล่าช้าและความไม่แน่นอนด้านสัญญาร่วมลงทุน

คำถามสำคัญจึงไม่ใช่แค่ใครต้องรับผิดชอบเงินจำนวนดังกล่าว แต่รวมถึงรัฐบาลจะหาทางออกอย่างไรให้รัฐรักษาผลประโยชน์ตามสัญญา และโครงการสามารถเดินหน้าต่อได้อย่างมีประสิทธิภาพ

รฟท.ฟ้อง 1.33 หมื่นล้านบาท หนี้ค่าสิทธิที่ค้างมาตั้งแต่ปี 2564

ข้อมูลจากรายงานข่าวระบุว่า รฟท.ลงนามสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินกับเอกชนเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 โดยกำหนดให้เอกชนชำระค่าสิทธิในการร่วมลงทุนแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ จำนวน 10,671.09 ล้านบาท ภายใน 2 ปี หรือครบกำหนดวันที่ 24 ตุลาคม 2564

อย่างไรก็ตาม บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด แจ้งต่อ รฟท. เมื่อวันที่ 9 สิงหาคม 2564 ว่าได้รับผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 และไม่สามารถชำระเงินได้ตามกำหนด พร้อมขอให้พิจารณาปรับเปลี่ยนระยะเวลาและหลักเกณฑ์การชำระเงิน

ต่อมา หน่วยงานภาครัฐได้พิจารณาแนวทางแก้ไขปัญหาดังกล่าว แต่ไม่สามารถหาข้อยุติระหว่างคู่สัญญาได้ จนกระทั่ง รฟท.นำข้อพิพาทเข้าสู่กระบวนการศาลปกครองกลาง

ยอดเงินที่เรียกร้องแบ่งเป็น 2 ส่วน ได้แก่

• เงินต้น 10,671.09 ล้านบาท เป็นค่าสิทธิร่วมลงทุนแอร์พอร์ต เรล ลิงก์

• ดอกเบี้ยผิดนัด 2,664.85 ล้านบาท คำนวณถึงวันฟ้อง

รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 13,335.94 ล้านบาท

การฟ้องร้องครอบคลุมทั้งบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ในฐานะลูกหนี้หลัก ธนาคารผู้ค้ำประกัน 2 แห่ง และบริษัทผู้ออกหนังสือรับประกันอีก 5 แห่ง โดยความรับผิดของแต่ละรายขึ้นอยู่กับข้อผูกพันและเงื่อนไขหลักประกันที่เกี่ยวข้อง

ประเด็นสำคัญคือ การยื่นฟ้องเป็นการใช้สิทธิตามสัญญาของ รฟท. แต่ไม่ได้หมายความว่าศาลมีคำวินิจฉัยถึงที่สุดแล้วว่าฝ่ายใดต้องรับผิดในข้อพิพาททั้งหมด

ทำไมค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์จึงเกี่ยวข้องกับรถไฟ 3 สนามบิน?

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ประกอบด้วยสนามบินดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา โดยออกแบบให้ใช้โครงสร้างและแนวเส้นทางเดิมของแอร์พอร์ต เรล ลิงก์เป็นส่วนหนึ่งของระบบ พร้อมก่อสร้างส่วนต่อขยายไปยังสนามบินดอนเมืองและอู่ตะเภา

ตามข้อมูลของสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก โครงการมีรูปแบบร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ระยะเวลา 50 ปี ครอบคลุมทั้งการก่อสร้าง การเดินรถ และการบำรุงรักษา รวมถึงการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ที่เกี่ยวข้อง

ดังนั้น แอร์พอร์ต เรล ลิงก์จึงไม่ใช่เพียงระบบรถไฟที่แยกขาดจากโครงการใหม่ แต่เป็นองค์ประกอบสำคัญของแผนเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างกรุงเทพฯ กับพื้นที่ EEC

เมื่อสัญญากำหนดให้เอกชนชำระค่าสิทธิสำหรับการใช้ประโยชน์จากระบบเดิม ประเด็นดังกล่าวจึงกลายเป็นข้อพิพาททางการเงินที่มีความสัมพันธ์กับสัญญาร่วมลงทุนฉบับใหญ่

อย่างไรก็ตาม ข้อพิพาทเรื่องค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ กับสถานะของสัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเป็นประเด็นที่เกี่ยวข้องกัน แต่ไม่ควรถือว่าเป็นเรื่องเดียวกันโดยอัตโนมัติ เพราะแต่ละเรื่องมีเงื่อนไขสัญญาและข้อกฎหมายที่ต้องพิจารณาแยกกัน

การฟ้องเรียกหนี้ 1.33 หมื่นล้านบาทเป็นเพียงหนึ่งในโจทย์ใหญ่ของโครงการรถไฟ 3 สนามบิน สิ่งที่ต้องจับตาคือการจัดการข้อพิพาทตามสัญญา และการตัดสินใจเชิงนโยบายที่จะกำหนดอนาคตของโครงสร้างพื้นฐานระยะยาวของประเทศ

3 ประเด็นชี้ชะตาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

1. ข้อพิพาทเรื่องค่าสิทธิและการตีความสัญญา

ประเด็นแรกคือหน้าที่ชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ซึ่งครบกำหนดตั้งแต่ปี 2564 รวมถึงผลของการหารือและแนวทางแก้ไขปัญหาที่ภาครัฐเคยพิจารณาไว้

แม้หน่วยงานรัฐจะเคยพิจารณาแนวทางบรรเทาผลกระทบจากโควิด-19 แต่ต้องพิจารณาว่ามีข้อตกลงหรือการแก้ไขสัญญาที่มีผลผูกพันอย่างไร และดำเนินการครบถ้วนตามขั้นตอนที่กฎหมายกำหนดหรือไม่

ในอีกด้านหนึ่ง เอกชนอาจหยิบยกเงื่อนไขอื่นของสัญญาขึ้นมาต่อสู้ได้เช่นกัน ทั้งนี้ ต้องแยกให้ชัดระหว่างข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้นแล้วกับแนวทางการต่อสู้คดีที่ยังเป็นเพียงการคาดการณ์

2. ปัญหา BOI และหนังสือแจ้งให้เริ่มงานก่อสร้าง

อีกประเด็นสำคัญคือการที่เอกชนระบุว่าการดำเนินโครงการยังติดเงื่อนไขเกี่ยวกับการส่งเสริมการลงทุน หรือ BOI และการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงานก่อสร้าง (Notice to Proceed: NTP)

ตามรายงานของ Thai PBS เมื่อเดือนกรกฎาคม 2569 เอกชนได้ยื่นหนังสือขอใช้สิทธิตามข้อ 6.2 ของสัญญาเพื่อให้สัญญาสิ้นสุดลง โดยอ้างปัญหาดังกล่าว รวมถึงผลกระทบต่อการจัดหาเงินกู้จากสถาบันการเงิน ขณะที่ รฟท.ระบุว่าจะพิจารณาแนวทางแก้ไขสัญญาก่อน และหากไม่สามารถดำเนินการได้จึงพิจารณาทางเลือกอื่น

อย่างไรก็ตาม การยื่นหนังสือขอใช้สิทธิสิ้นสุดสัญญาไม่ได้ทำให้สัญญาสิ้นสุดลงโดยอัตโนมัติ ผลทางกฎหมายยังต้องพิจารณาจากข้อสัญญา ข้อเท็จจริง และกระบวนการที่เกี่ยวข้อง

3. รัฐบาลต้องตัดสินใจระหว่างเดินหน้าต่อกับยุติสัญญา

เมื่อโครงการล่าช้ามาหลายปี รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจำเป็นต้องประเมินทางเลือกอย่างรอบด้าน โดยมีแนวทางหลักที่ต้องพิจารณา ได้แก่

• แก้ไขสัญญาเพื่อเดินหน้าโครงการต่อ หากมีเหตุผลรองรับและสามารถดำเนินการได้ตามกฎหมาย โดยต้องพิจารณาผลกระทบต่อภาระงบประมาณ ความเสี่ยงของรัฐ และความเป็นธรรมต่อคู่สัญญา

• เข้าสู่กระบวนการสิ้นสุดสัญญา หากไม่สามารถหาข้อยุติหรือไม่เข้าเงื่อนไขที่จะเดินหน้าต่อได้ โดยต้องประเมินภาระผูกพัน ความเสียหาย และผลกระทบจากการเปลี่ยนผ่าน

• ศึกษาทางเลือกสำหรับการดำเนินโครงการในอนาคต หากต้องยุติสัญญาเดิม เช่น การปรับรูปแบบโครงการหรือพิจารณากระบวนการคัดเลือกเอกชนใหม่ ทั้งนี้ ต้องผ่านการศึกษาความเหมาะสมและขั้นตอนตามกฎหมายที่เกี่ยวข้อง

ไม่มีทางเลือกใดที่ปราศจากต้นทุน การแก้ไขสัญญาอาจช่วยลดความล่าช้า แต่ต้องไม่ทำให้รัฐรับภาระความเสี่ยงเกินความจำเป็น ขณะที่การยุติสัญญาอาจเปิดโอกาสให้ทบทวนโครงการใหม่ แต่ก็มีความเสี่ยงด้านเวลา ค่าใช้จ่าย และความต่อเนื่องของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน

จากข้อพิพาททางกฎหมาย สู่โจทย์ความคุ้มค่าของการลงทุนภาครัฐ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินมีเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ในการเชื่อมกรุงเทพฯ กับพื้นที่ EEC และสนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจภาคตะวันออก แต่การมีเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ที่สำคัญไม่ได้หมายความว่าโครงการจะสามารถเดินหน้าได้โดยไม่ต้องประเมินความเสี่ยงทางการเงินและความเหมาะสมของรูปแบบร่วมลงทุน

สำหรับภาครัฐ สิ่งที่ต้องพิจารณาควบคู่กันมีอย่างน้อย 3 ด้าน

ด้านแรก คือผลประโยชน์ของรัฐและผู้เสียภาษี การบังคับใช้สัญญาต้องเป็นไปตามสิทธิและหน้าที่ที่กำหนดไว้ ขณะเดียวกัน การตัดสินใจใด ๆ ควรคำนึงถึงต้นทุนระยะยาว ไม่ใช่เพียงยอดหนี้ที่อยู่ในข้อพิพาท

ด้านที่สอง คือความเป็นไปได้ทางการเงินของโครงการ รัฐควรประเมินความต้องการเดินทาง รายได้จากค่าโดยสาร ต้นทุนก่อสร้างและบำรุงรักษา ตลอดจนความเสี่ยงที่อาจทำให้โครงการต้องพึ่งพาการสนับสนุนจากภาครัฐมากกว่าที่คาดการณ์ไว้

ด้านที่สาม คือความเชื่อมั่นต่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน การเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขหรือการระงับข้อพิพาทในโครงการขนาดใหญ่ควรมีเหตุผลที่ชัดเจน โปร่งใส และตรวจสอบได้ เพื่อให้ทั้งภาคเอกชนและประชาชนเข้าใจว่ารัฐบาลใช้หลักเกณฑ์ใดในการตัดสินใจ

บทสรุป: คำตอบไม่ใช่แค่ใครชนะคดี แต่โครงการจะเดินหน้าอย่างไร

การที่ รฟท.ฟ้องเรียกค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์พร้อมดอกเบี้ยรวมกว่า 13,335 ล้านบาท เป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของข้อพิพาทระหว่างรัฐกับเอกชนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน แต่ยังไม่ใช่คำตอบสุดท้ายของอนาคตโครงการ

สิ่งที่ต้องติดตามต่อคือกระบวนการพิจารณาของศาล ผลการหารือระหว่างหน่วยงานรัฐกับเอกชน และทิศทางการตัดสินใจของรัฐบาลว่าจะเลือกแก้ไขสัญญาหรือเข้าสู่กระบวนการสิ้นสุดสัญญา

ท้ายที่สุด ความสำเร็จของโครงการโครงสร้างพื้นฐานไม่ควรวัดจากการเริ่มก่อสร้างให้ได้เท่านั้น แต่ต้องพิจารณาด้วยว่าโครงการตอบโจทย์เศรษฐกิจ มีความคุ้มค่าทางการเงิน และสามารถสร้างประโยชน์ต่อประชาชนในระยะยาวได้จริงหรือไม่

รัฐบาลจึงต้องทำให้ข้อยุติทางกฎหมายเดินควบคู่กับการประเมินความคุ้มค่าและความโปร่งใส เพื่อให้การตัดสินใจครั้งนี้ไม่ใช่เพียงการแก้ปัญหาเฉพาะหน้า แต่เป็นบทเรียนสำคัญสำหรับการบริหารโครงการร่วมลงทุนขนาดใหญ่ของประเทศในอนาคต