ไทยไม่ได้เริ่มโครงการนี้เพราะอยากมีรถไฟ

• ไทยเคยมีรถไฟเชื่อมสนามบินพร้อมบริการเช็กอินกระเป๋ากลางเมืองมาแล้ว และบริการนั้นถูกยกเลิกภายในไม่กี่เดือนโดยขาดทุนกว่า 400 ล้านบาท
• โจทย์ตั้งต้นของไฮสปีด 3 สนามบินคือการหาเครื่องยนต์เศรษฐกิจตัวใหม่ต่อจากอีสเทิร์นซีบอร์ด ไม่ใช่การแก้ปัญหาการเดินทาง
• เหตุผลที่ต้องเชื่อมสามสนามบินแทนการสร้างทางไปอู่ตะเภาอย่างเดียว คือการทำให้อู่ตะเภามีสถานะเป็นประตูที่สามของกรุงเทพฯ ไม่ใช่สนามบินปลายทางของภูมิภาค
• งานวิจัยที่ประเมินโครงการนี้ระบุว่าปัจจัยชี้ขาดความสำเร็จอันดับหนึ่งคือราคา ไม่ใช่ความเร็วหรือระยะทาง
• เงื่อนไขความสำเร็จที่แท้จริงถูกเขียนไว้ตั้งแต่ก่อนเริ่มโครงการ และเป็นเงื่อนไขเรื่องความร่วมมือระหว่างองค์กร มากกว่าเรื่องวิศวกรรม

รถไฟเชื่อมสนามบินสายแรกของไทยเปิดให้บริการตั้งแต่ปี 2553 พร้อมของแถมที่ฟังดูทันสมัยมากในเวลานั้น คือเคาน์เตอร์เช็กอินกระเป๋าที่สถานีมักกะสันกลางกรุงเทพฯ ผู้โดยสารฝากกระเป๋าที่นั่นแล้วขึ้นรถไฟไปสุวรรณภูมิตัวเปล่าได้

บริการนั้นอยู่ได้ไม่กี่เดือน เหตุผลคือมีสายการบินเดียวที่เข้าร่วม และปริมาณผู้ใช้ไม่พอ ทำให้การลงทุนสูญเสียไปกว่า 400 ล้านบาท ต่อมาบริการรถด่วนแบบไม่จอดระหว่างทางก็ถูกยกเลิกอีกอย่าง เพราะปัญหาการซ่อมบำรุงและจำนวนขบวนรถไม่พอ เหลือเพียงสายซิตี้ไลน์ที่ทำหน้าที่เป็นรถไฟชานเมืองมาจนถึงทุกวันนี้ [1]

พูดอีกอย่างคือ ก่อนที่ประเทศจะลงนามสัญญา 2.24 แสนล้านบาท ในปี 2562 [2] ไทยได้ทดลองแนวคิด "รถไฟเชื่อมสนามบิน" มาแล้วหนึ่งรอบ และล้มเหลวในส่วนที่เป็นหัวใจของแนวคิดนั้น ถ้าเป้าหมายคือการมีรถไฟไปสนามบิน ประเทศไม่มีเหตุผลต้องเริ่มใหม่ด้วยเงินขนาดนี้

คำถามจึงไม่ใช่ว่าทำไมต้องมีรถไฟ แต่คือ โครงการนี้ถูกออกแบบให้ทำหน้าที่อะไรที่รถไฟสายเดิมทำไม่ได้ และเมื่อไล่ย้อนกลับไปดูโจทย์ตั้งต้นเมื่อปี 2560 จะพบว่าคำตอบไม่ได้อยู่ในหมวดการขนส่งเลย

โจทย์ปี 2560 คือการหาเครื่องยนต์ตัวใหม่ ไม่ใช่การแก้ปัญหาการเดินทาง

เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ EEC ถูกวางให้เป็นภาคสองที่ต่อยอดจากโครงการอีสเทิร์นซีบอร์ดในทศวรรษ 2520 ซึ่งเป็นโครงการที่เปลี่ยนโครงสร้างเศรษฐกิจไทยจากเกษตรกรรมมาเป็นฐานอุตสาหกรรมปิโตรเคมี ชิ้นส่วนยานยนต์ และอิเล็กทรอนิกส์ [3] ตรรกะของอีสเทิร์นซีบอร์ดคือรัฐลงทุนท่าเรือ นิคม และระบบสาธารณูปโภคก่อน แล้วอุตสาหกรรมจึงตามมา ไม่ใช่รอให้มีอุปสงค์ก่อนแล้วค่อยสร้าง

EEC ใช้ตรรกะเดียวกันกับอุตสาหกรรมคนละชุด และผลลัพธ์เชิงพื้นที่ก็ชัดพอสมควร

• ในปี 2567 มูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมของสามจังหวัด EEC อยู่ที่ราว 2.7 ล้านล้านบาท โดยมีภาคอุตสาหกรรมเป็นสัดส่วน 66% ภาคบริการ 31% และภาคเกษตร 2.6% ขณะที่อัตราการเติบโตสูงกว่าค่าเฉลี่ยประเทศมาโดยตลอด [4]
• มูลค่าการลงทุนจริงสะสมในพื้นที่ระหว่างปี 2561–2568 อยู่ที่ราว 8.2 แสนล้านบาท [5]
• ในครึ่งแรกของปี 2569 คำขอรับการส่งเสริมการลงทุนในภาคตะวันออกรวม EEC มีมูลค่ารวม 4.96 แสนล้านบาท จากยอดทั้งประเทศ 1.473 ล้านล้านบาท [6][7]

ในภาพนี้ รถไฟไม่ได้ถูกนับเป็นบริการขนส่ง แต่ถูกนับเป็นชิ้นส่วนหนึ่งของชุดโครงสร้างพื้นฐานที่ต้องมาก่อนกิจกรรมทางเศรษฐกิจ เช่นเดียวกับที่ท่าเรือมาบตาพุดมาก่อนโรงงานปิโตรเคมี และนี่คือเหตุผลที่การประเมินโครงการด้วยคำถามว่า "รถไฟสายนี้จะขาดทุนไหม" ให้คำตอบที่ไม่ตรงกับโจทย์ที่ผู้ออกแบบตั้งไว้ตั้งแต่แรก

ถ้าเกณฑ์ตัดสินคือกำไรของผู้เดินรถ อีสเทิร์นซีบอร์ดก็คงไม่ผ่านเกณฑ์เช่นกัน เพราะท่าเรือน้ำลึกไม่เคยถูกออกแบบให้คืนทุนด้วยค่าเทียบท่า

ข้อโต้แย้งนี้มีจุดอ่อนในตัวเอง และเป็นจุดอ่อนที่ต้องพูดให้ชัด การบอกว่าโครงการหนึ่ง "ไม่ควรวัดด้วยกำไร" เปิดช่องให้โครงการที่ออกแบบมาไม่ดีอ้างเหตุผลเดียวกันได้เสมอ สิ่งที่ทำให้ข้อโต้แย้งนี้มีน้ำหนักหรือไม่ จึงอยู่ที่ว่าประเทศกำหนดตัวชี้วัดความสำเร็จอื่นไว้ชัดแค่ไหน ซึ่งเป็นคำถามที่ค้างอยู่ในบทความหลักของรายงานชุดนี้

ทำไมต้องสามสนามบิน ไม่ใช่ทางรถไฟไปอู่ตะเภาเฉยๆ

ถ้าเป้าหมายคือพาคนจากกรุงเทพฯ ไประยองหรือชลบุรี ทางเลือกที่ถูกกว่ามีอยู่หลายทาง เหตุผลที่โครงการถูกออกแบบเป็นเส้นเดียวเชื่อมดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา ระยะทาง 220 กิโลเมตร [2] จึงอยู่ที่สถานะของสนามบินปลายทางมากกว่าระยะทาง

ปัจจุบันดอนเมืองกับสุวรรณภูมิห่างกันราว 40 กิโลเมตร และแม้ทั้งสองแห่งจะมีระบบรางเชื่อมถึง แต่ไม่มีขบวนรถวิ่งตรง ผู้โดยสารต้องเปลี่ยนขบวนสามครั้งหรือใช้รถไฟถึงสี่สาย ทางเลือกที่สะดวกกว่าจึงเป็นรถบัส แท็กซี่ และรถส่วนตัว ส่วนอู่ตะเภานั้น แม้จะมีรถไฟสายตะวันออกวิ่งถึงสถานีอู่ตะเภา แต่สถานีไม่ได้อยู่ในบริเวณสนามบิน ผู้โดยสารยังต้องต่อรถยนต์เข้าไปอีกทอด [1]

สภาพแบบนี้ทำให้สามสนามบินอยู่ในสถานะที่งานวิจัยเรียกว่ามีความร่วมมือระหว่างอากาศกับรางในระดับต่ำที่สุด และไม่มีการแข่งขันระหว่างกันเลย [1] ผลคืออู่ตะเภาเป็นสนามบินปลายทาง ไม่ใช่ทางเลือกของผู้โดยสารที่เดินทางเข้า-ออกกรุงเทพฯ

สิ่งที่โครงการนี้พยายามทำ จึงไม่ใช่การเพิ่มเส้นทางรถไฟ แต่คือการเปลี่ยนสถานะของอู่ตะเภาจากสนามบินภูมิภาคให้กลายเป็น ประตูที่สามของเขตเมืองหลวง ซึ่งเป็นเงื่อนไขที่ทำให้แผนเมืองการบินภาคตะวันออก ศูนย์ซ่อมอากาศยาน และการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีมีฐานผู้โดยสารรองรับ

คุณค่าของโครงการอยู่ที่การเปลี่ยนสถานะของจุดปลายทาง ไม่ใช่การย่นเวลาเดินทางระหว่างจุด

บทเรียนที่มีอยู่แล้วตั้งแต่ก่อนเริ่มโครงการ

งานวิจัยของสถาบันการบินนานาชาติ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ที่ตีพิมพ์ในวารสาร Infrastructures เมื่อปี 2567 ประเมินปัจจัยความสำเร็จของการเชื่อมต่ออากาศ-รางในไทย โดยสอบถามผู้กำกับดูแลและผู้ประกอบการที่มีประสบการณ์เฉลี่ย 16.9 ปี [1] ผลที่ได้มีสองข้อที่ควรอ่านคู่กัน

ข้อแรก ปัจจัยที่ถูกจัดอันดับสูงสุดโดยรวมคือ ราคา ตามด้วยความปลอดภัย เวลา การเข้าถึง ความครอบคลุมของเส้นทาง คุณภาพบริการ และการเดินทางแบบไร้รอยต่อ ส่วนปัจจัยด้านสังคมทั้งหมดอยู่ท้ายตาราง

ที่น่าสนใจคือ "ราคา" ในการศึกษานี้ไม่ได้หมายถึงค่าโดยสารตามตาราง แต่หมายถึงมูลค่าที่ผู้โดยสารยอมจ่ายเมื่อเทียบกับสิ่งที่ได้รับ ซึ่งฝั่งผู้ประกอบการมองว่าต้องอาศัยเงินอุดหนุนจำนวนมากจึงจะทำให้ค่าโดยสารดึงดูดพอ ขณะที่ฝั่งผู้กำกับดูแลมองว่าเป็นความรับผิดชอบของเอกชนภายใต้รูปแบบ PPP ซึ่งอาจไม่มีการอุดหนุนเลย [1] ช่องว่างของความคาดหวังสองฝั่งนี้ไม่เคยถูกปิดก่อนลงนาม

ข้อที่สอง งานวิจัยชี้ว่าความล้มเหลวของโครงการเชื่อมอากาศ-รางในอดีตของไทยเกิดจากการขาดองค์ประกอบพื้นฐานสามอย่าง ได้แก่ การเดินทางแบบไร้รอยต่อ การเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐาน และความเต็มใจเข้าร่วมของสายการบิน [1] นี่คือสาเหตุเดียวกับที่ทำให้เคาน์เตอร์เช็กอินที่มักกะสันปิดตัวลง

เมื่อองค์ประกอบของความเป็นหุ้นส่วนหายไป การเชื่อมต่ออากาศ-รางจะลดสถานะลงเหลือเพียงความร่วมมือแบบหลวมๆ ซึ่งเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นกับแอร์พอร์ต เรล ลิงก์มาแล้ว [1]

เงื่อนไขความสำเร็จสี่ข้อที่ถูกเขียนไว้ตั้งแต่ต้น

ถ้าอ่านข้อค้นพบเหล่านี้เรียงกัน สิ่งที่โครงการนี้ต้องการเพื่อให้สำเร็จไม่ใช่เรื่องวิศวกรรม แต่คือเงื่อนไขสี่ข้อที่เป็นเรื่องการจัดการความสัมพันธ์ระหว่างองค์กร

1. ความชัดเจนว่าใครรับภาระค่าโดยสารที่ต่ำพอจะสร้างอุปสงค์ ถ้ารัฐไม่อุดหนุนและเอกชนรับไม่ไหว ราคาจะสูงจนไม่เกิดการเปลี่ยนรูปแบบการเดินทาง ซึ่งทำลายสมมติฐานผู้โดยสารของทั้งโครงการ
2. การเข้าร่วมของสายการบินและผู้บริหารสนามบิน ตั๋วร่วม การเช็กอินข้ามระบบ และการเชื่อมตารางบินกับตารางเดินรถ ต้องมีเจ้าภาพที่ไม่ใช่ผู้เดินรถเพียงฝ่ายเดียว
3. การเข้าถึงสถานีที่ปลายทางจริง สถานีที่ไม่ได้อยู่ในบริเวณสนามบินไม่นับว่าเชื่อม บทเรียนนี้มีตัวอย่างอยู่แล้วที่อู่ตะเภา
4. กลไกแบ่งความเสี่ยงที่เขียนไว้ในสัญญา ไม่ใช่ความตั้งใจร่วมมือที่ประกาศในงานแถลงข่าว

ทั้งสี่ข้อนี้ถูกระบุไว้ก่อนที่โครงการจะเดินมาถึงจุดที่เอกชนยื่นหนังสือขอยุติสัญญาในปี 2569 และไม่มีข้อใดเลยที่เกี่ยวกับความเร็วของขบวนรถ

สิ่งที่คำถามตั้งต้นบอกเราได้ และบอกไม่ได้

คำถามว่า "ไทยควรมีรถไฟความเร็วสูงหรือไม่" เป็นคำถามที่ตอบไม่ได้ในตัวมันเอง เพราะโครงการนี้ไม่เคยถูกออกแบบให้เป็นคำตอบของโจทย์การเดินทาง สิ่งที่ตอบได้คือประเทศเริ่มโครงการนี้เพราะต้องการเปลี่ยนสถานะของพื้นที่หนึ่งในแผนที่เศรษฐกิจ และความสำเร็จของมันขึ้นอยู่กับเงื่อนไขที่อยู่นอกตัวรถไฟทั้งหมด

สำหรับผู้ที่ต้องประเมินโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ไม่ว่าจะในฐานะนักลงทุน คู่สัญญา หรือผู้กำหนดนโยบาย บทเรียนที่ใช้ได้ทันทีคือ ตัวชี้วัดที่ควรติดตามไม่ใช่ความคืบหน้าการก่อสร้าง แต่คือสถานะของเงื่อนไขสี่ข้อข้างต้น  ใครรับภาระราคา ใครเป็นเจ้าภาพการเชื่อมระบบ สถานีอยู่ในสนามบินจริงหรือไม่ และกลไกแบ่งความเสี่ยงถูกเขียนไว้ในสัญญาหรืออยู่แค่ในคำแถลง ถ้าสี่ข้อนี้ยังไม่มีคำตอบ ความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงก็ไม่ช่วยอะไร

คำถามถัดไปจึงไม่ใช่ว่าโครงการนี้สมควรเกิดหรือไม่ แต่คือเงื่อนไขเหล่านั้นเกิดขึ้นจริงแค่ไหนในเจ็ดปีที่ผ่านมา ซึ่งเป็นสิ่งที่ตอนต่อไปของรายงานชุดนี้จะพาไปดู