ใครได้ ใครเสีย ถ้ารถไฟสายนี้ไม่ได้สร้าง

• กระทบผู้โดยสารและที่ดินเวนคืนทันที: เดินรถ ARL ยืดเวลาได้แค่ 4 เดือน และที่ดินเวนคืนนับหมื่นล้านบาทเสี่ยงถูกทิ้งร้างหรือถูกฟ้องคืน

• ฉุดโครงการอื่นและธุรกิจใน EEC: โครงการไทย-จีนเสี่ยงล่าช้าและรัฐจ่ายเพิ่ม 2.2 หมื่นล้าน ส่วนเมืองการบินต้องเปิดโดยไร้ไฮสปีดเชื่อม

• ผลประโยชน์ระยะสั้นแต่เจ็บยาว: รัฐชะลอจ่ายร่วมลงทุนและเอกชนหยุดขาดทุน แต่แลกกับการสูญเสียโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของประเทศ

• ต้นทุนความเชื่อมั่นโครงการ PPP: สร้างความเสี่ยงเชิงนโยบาย ทำให้นักลงทุนขาดความมั่นใจ และเพิ่มต้นทุนในการดึงเอกชนร่วมทุนในอนาคต

วันที่ 1 ตุลาคม 2569 คือวันที่เอกชนคู่สัญญาแจ้งใช้สิทธิให้สัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินสิ้นสุดลง บทความก่อนหน้าในรายงานชุดนี้อธิบายไว้แล้วว่าสัญญาฉบับปี 2562 ติดอยู่ในวงจรที่ล็อกตัวเองอย่างไร คำถามถัดมาจึงไม่ใช่ว่าใครเป็นฝ่ายผิด แต่คือถ้าสัญญาสิ้นสุดจริง ใครเป็นคนจ่ายค่าของการไม่มีรถไฟสายนี้

คำตอบที่มักได้ยินคือ "ประเทศเสีย" ซึ่งฟังดูถูกแต่ไม่ช่วยให้ตัดสินใจอะไรได้ เพราะ "ประเทศ" ไม่ใช่หน่วยที่รับผลกระทบจริง คนที่รับผลคือกลุ่มที่ระบุชื่อได้ และแต่ละกลุ่มรับไม่เท่ากันทั้งในขนาดและในเวลา บทความนี้จึงไล่เรียงทีละกลุ่ม ตั้งแต่ผู้ที่รับผลทันทีในเดือนนี้ ไปจนถึงผู้ที่จะรับผลโดยยังไม่รู้ตัว

ก่อนอื่นต้องตั้งข้อสังเกตหนึ่งข้อ ตัวเลขความเสียหายที่ปรากฏในพื้นที่ข่าวขณะนี้ส่วนใหญ่เป็นการประเมินของ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ซึ่งยังไม่ได้ผ่านการตรวจสอบจากหน่วยงานกลาง [1] บทความนี้จึงใช้ตัวเลขเหล่านั้นในฐานะการประเมินของผู้มีส่วนได้เสียฝ่ายหนึ่ง ไม่ใช่ข้อยุติ

กลุ่มที่รับผลก่อน คือกลุ่มที่ไม่เคยเป็นคู่สัญญา

ผู้โดยสาร ARL: สิ่งที่ได้จากการเจรจาคือเวลา ไม่ใช่ทางออก

ผู้โดยสารแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL) เป็นกลุ่มแรกที่เจอผลจริง ไม่ใช่ในอนาคตแต่ในเดือนนี้ สัญญาเดินรถสิ้นสุดวันที่ 30 กันยายน 2569 และหลังการเจรจาหลายรอบ เอกชนตกลงเดินรถต่ออีก 4 เดือนถึงวันที่ 31 มกราคม 2570 โดย รฟท. ยืนยันว่าบริการจะไม่หยุด [2]

สิ่งที่สังคมได้จากการเจรจานี้คือเวลาสี่เดือน ไม่ใช่ทางออก และในทางเลือกที่วางไว้กรณีเลิกสัญญา ผู้เข้ามาดูแลเดินรถและซ่อมบำรุงแทนคือหน่วยงานหรือบริษัทลูกของ รฟท. [1] ซึ่งเป็นการกลับไปสู่ผู้เดินรถรายเดิมก่อนปี 2564

เจ้าของที่ดินที่ถูกเวนคืน: กลุ่มที่แทบไม่ถูกพูดถึง

เจ้าของที่ดินที่ถูกเวนคืน เป็นกลุ่มที่สอง รัฐเวนคืนที่ดินและรื้อย้ายสาธารณูปโภคตามแนวเส้นทางไปแล้ว โดยกรอบงบเวนคืนที่คณะรัฐมนตรีอนุมัติอยู่ที่ 5,740 ล้านบาท [3] ขณะที่เอกสารฝ่ายรัฐประเมินว่างบที่ใช้ไปกับการเวนคืนและรื้อย้ายรวมกันอยู่ในระดับ กว่า 10,000 ล้านบาท [1]

ประเด็นไม่ได้อยู่ที่ตัวเงิน แต่อยู่ที่สถานะของที่ดิน ถ้าโครงการไม่เกิด ที่ดินเหล่านี้เสี่ยงถูกทิ้งร้าง เกิดภาระค่าดูแล และเสี่ยงถูกบุกรุก ขณะเดียวกันก็มีความเสี่ยงทางกฎหมายที่เจ้าของเดิมอาจฟ้องขอคืนที่ดิน หากที่ดินไม่ถูกใช้ตามวัตถุประสงค์ที่เวนคืนมา [1]

การเวนคืนคือการที่รัฐขอให้คนกลุ่มหนึ่งเสียสละสิทธิในทรัพย์สินเพื่อประโยชน์ส่วนรวม เมื่อประโยชน์ส่วนรวมนั้นไม่เกิดขึ้น สิ่งที่ค้างอยู่ไม่ใช่แค่ที่ดินเปล่า แต่คือคำถามว่ารัฐยังมีสิทธิถืออยู่หรือไม่

ผลลูกโซ่ที่ไปตกกับโครงการอื่น

บางซื่อ-ดอนเมือง: จุดที่ความเสียหายวัดเป็นตัวเลขได้ชัดที่สุด

รถไฟความเร็วสูงไทย-จีนช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง เป็นจุดที่ผลกระทบวัดเป็นตัวเลขได้ชัดที่สุด เพราะโครงสร้างช่วงนี้ทับซ้อนกันสองโครงการ และเดิมกำหนดให้เอกชนคู่สัญญาไฮสปีด 3 สนามบินเป็นผู้ก่อสร้าง ถ้าสัญญาสิ้นสุด รัฐอาจต้องลงทุนเองเพิ่มราว 22,000 ล้านบาท และเสียเวลาอีก 2-3 ปี [1] นี่คือกรณีที่ปัญหาของโครงการหนึ่งกลายเป็นคอขวดของอีกโครงการหนึ่งโดยตรง

เมืองการบินอู่ตะเภา: ไม่ได้ล้ม แต่จะเปิดในโลกที่ไม่มีราง

สนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก เป็นกรณีที่ซับซ้อนกว่า และเป็นจุดที่คำอธิบายกระแสหลักควรถูกตั้งคำถาม

คำอธิบายที่พบบ่อยคือสองโครงการนี้ถูกออกแบบให้เกิดคู่กัน ถ้าไม่มีรถไฟ เมืองการบินก็ไปไม่ได้ แต่ข้อเท็จจริงในปี 2569 ไม่เป็นเช่นนั้นเสียทีเดียว เพราะบริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด (UTA) ยอมสละเงื่อนไขที่กำหนดว่าต้องมีไฮสปีด 3 สนามบินก่อน [4] และได้รับหนังสือให้เริ่มงานโดยเริ่มนับหนึ่งวันที่ 3 เมษายน 2569 ก่อสร้างราว 4 ปี คาดแล้วเสร็จปี 2573 [5]

แปลว่าเมืองการบินไม่ได้หยุดรอ แต่กำลังจะเปิดในสภาพที่ไม่มีระบบรางความเร็วสูงเชื่อมเข้ากรุงเทพฯ ซึ่งต่างจากสมมติฐานเดิมของทั้งสองโครงการ ผลที่ตามมาไม่ใช่ "เมืองการบินล้ม" แต่คือเมืองการบินต้องพึ่งการเข้าถึงทางถนนเป็นหลักในช่วงเปิดให้บริการ และเป้าหมายดึงเงินลงทุนเอกชน 1.3 ล้านล้านบาท กับการจ้างงาน 63,700 ตำแหน่ง [6] ต้องถูกทบทวนบนฐานอุปสงค์ชุดใหม่

ธุรกิจที่ลงทุนใน EEC ไปแล้ว: กลุ่มที่ใหญ่ที่สุดและไม่มีกลไกเยียวยา

ธุรกิจที่ลงทุนใน EEC ไปแล้ว คือกลุ่มที่ใหญ่ที่สุดในเชิงจำนวน พื้นที่สามจังหวัด EEC มีมูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมราว 2.7 ล้านล้านบาทในปี 2567 [7] และมีแรงงานในพื้นที่กว่าหนึ่งล้านคน [8] ผู้ที่ตัดสินใจตั้งโรงงาน ซื้อที่ดิน หรือวางแผนโลจิสติกส์โดยอ้างอิงแผนแม่บทที่มีรถไฟสายนี้อยู่ ต้องแบกความต่างระหว่างแผนกับความจริงด้วยตัวเอง โดยไม่มีกลไกเยียวยาใดรองรับ

แล้วใครได้ประโยชน์

คำถามนี้มักถูกข้ามในการถกเถียง ทั้งที่มีคำตอบชัดเจนอยู่หลายข้อ

1. ฝั่งการคลังในระยะสั้น: สัญญาเดิมผูกพันให้รัฐจ่ายเงินร่วมลงทุนคิดเป็นมูลค่าปัจจุบันไม่น้อยกว่า 119,425 ล้านบาท [9] ถ้าสัญญาสิ้นสุด ภาระผูกพันก้อนนี้ยังไม่เกิด ซึ่งในภาวะที่พื้นที่การคลังจำกัด เป็นผลบวกที่จับต้องได้ แม้จะเป็นผลบวกที่แลกมาด้วยการไม่ได้สินทรัพย์อะไรเลย
2. เอกชนคู่สัญญา: เอเชีย เอรา วัน มีผลขาดทุนสะสมกว่า 2,400 ล้านบาท ตลอดเจ็ดปี [10] การยุติสัญญาคือการหยุดเลือดไหล และการที่พันธมิตรรายอื่นทยอยลดสัดส่วนจนเครือซีพีถือหุ้น 87.15% [10] บ่งชี้ว่าการประเมินความคุ้มค่าภายในเปลี่ยนไปนานแล้ว
3. การขนส่งทางถนนและสายการบินภายในประเทศ: ผู้เล่นกลุ่มนี้ไม่ต้องเผชิญคู่แข่งรายใหม่ที่ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐในเส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง อีกอย่างน้อยหนึ่งทศวรรษ

ข้อควรระวังคือประโยชน์ทั้งสามข้อนี้เป็นประโยชน์ระยะสั้นและกระจุกตัว ขณะที่ความเสียหายที่กล่าวถึงข้างต้นเป็นระยะยาวและกระจายตัว

ประโยชน์จากการเลิกสัญญากระจุกตัวและเห็นผลในปีงบประมาณนี้ ส่วนความเสียหายกระจายตัวและทยอยปรากฏในอีกหลายปีข้างหน้า — รูปแบบนี้ทำให้การตัดสินใจทางการเมืองเอนไปทางเลือกที่เจ็บน้อยที่สุดในระยะสั้นเสมอ

ต้นทุนที่ตีราคาไม่ได้ และตกกับคนที่ยังไม่รู้ตัว

การที่โครงการร่วมลงทุนขนาดใหญ่ที่สุดโครงการหนึ่งของประเทศจบลงด้วยการเลิกสัญญา ย่อมกระทบความเชื่อมั่นของนักลงทุนต่อการร่วมลงทุนกับรัฐไทย ซึ่งเป็นความสูญเสียที่ตีเป็นตัวเลขไม่ได้ แต่จะสะท้อนออกมาเป็นต้นทุนที่สูงขึ้นและผู้สนใจที่น้อยลงในโครงการ PPP รุ่นถัดไป [1]

พูดให้เป็นรูปธรรมคือ ผู้ที่จ่ายค่าของเรื่องนี้จริงๆ อาจไม่ใช่ใครในรายชื่อข้างต้น แต่คือโครงการที่ยังไม่เกิด ทั้งเมืองใหม่ ระบบราง และสาธารณูปโภคที่รัฐตั้งใจจะใช้กลไกร่วมลงทุน ซึ่งจะต้องเสนอผลตอบแทนสูงขึ้นเพื่อชดเชยความเสี่ยงเชิงนโยบายที่เพิ่งถูกพิสูจน์ให้เห็น

บิลใบจริงของการเลิกสัญญาครั้งนี้จะไม่ปรากฏในบัญชีของโครงการนี้ แต่จะไปอยู่ในราคาที่รัฐต้องจ่ายเพิ่มเพื่อดึงเอกชนเข้าร่วมโครงการ PPP รุ่นถัดไป

และเรื่องยังไม่จบที่วันที่ 1 ตุลาคม 2569 เพราะ สกพอ. เองเคยเตือนว่ากระบวนการกลับสู่ฐานะเดิมมีแนวโน้มนำไปสู่การฟ้องร้องต่อศาล ทั้งเรื่องค่าสิทธิ ARL ค่างานที่ทำไปแล้ว และค่าใช้จ่ายในการเตรียมโครงการ ซึ่งอาจใช้เวลายาวนานกว่าจะได้ข้อยุติ [1]

สิ่งที่ต้องจับตาต่อจากนี้

ในระหว่างที่ข้อพิพาทยังไม่จบ ผู้โดยสารยังต้องขึ้นรถไฟสายเดิม ที่ดินยังคงว่างอยู่ และเมืองการบินยังเดินหน้าก่อสร้างต่อไปตามกำหนดของมันเอง สามอย่างนี้เดินไปตามจังหวะของตัวเอง ไม่รอผลการเจรจา

สำหรับนักลงทุนและผู้บริหารที่มีสินทรัพย์อยู่ในพื้นที่ EEC อยู่แล้ว ตัวแปรที่ควรติดตามจึงไม่ใช่ข่าวรายวันเรื่องการเจรจา แต่คือหมุดเวลาที่กำหนดไว้ชัดอยู่แล้วสามจุด ได้แก่ สถานะสัญญาเดินรถ ARL เมื่อครบกำหนด 31 มกราคม 2570, การตัดสินใจว่าใครจะเป็นผู้ก่อสร้างช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองแทน และความคืบหน้าของเมืองการบินที่มีกำหนดแล้วเสร็จปี 2573 ทั้งสามจุดนี้จะบอกได้เร็วกว่าถ้อยแถลงใดๆ ว่าแผนแม่บทที่ใช้ตัดสินใจลงทุนกันไว้ยังใช้ได้อยู่หรือไม่

บทเรียนที่ใหญ่กว่านั้นอยู่ที่วิธีออกแบบสัญญา เพราะกรณีนี้แสดงให้เห็นว่าเมื่อโครงการหนึ่งถูกวางให้เป็นเงื่อนไขของอีกหลายโครงการ ความเสี่ยงไม่ได้ถูกกระจาย แต่ถูกรวมศูนย์ไว้ที่จุดเดียว และคนที่รับผลกลับเป็นกลุ่มที่ไม่เคยมีที่นั่งบนโต๊ะเจรจา

คำถามถัดไปจึงไม่ใช่ว่าความเสียหายมีเท่าไร แต่คือถ้าความเสียหายมากขนาดนี้ ทำไมข้อเสนอให้แก้สัญญาเพื่อรักษาโครงการไว้จึงยังถูกคัดค้าน และข้อคัดค้านเหล่านั้นมีน้ำหนักแค่ไหน